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Italian to English: Reddy: le batterie figlie dei fiori General field: Science Detailed field: Energy / Power Generation
Source text - Italian Reddy: le batterie figlie dei fiori
La natura fornisce la risposta per costruire batterie al litio amiche dell’ambiente
Un team di ricercatori della Rice University ha scoperto un’alternativa naturale al cobalto, componente principale delle batterie al litio: la porporina, una molecola contenuta in una pianta rampicante, la robbia
Batterie al litio sempre più rispettose dell'ambiente. E la strada è ancora una volta la natura. Un team di ricercatori della Rice University (Usa) ha scoperto un’alternativa naturale al cobalto, componente principale delle batterie al litio. Si tratta della porporina, molecola contenuta in una pianta rampicante diffusa nelle zone temperate di tutto il pianeta, la robbia. Nota nell’antichità per la proprietà delle sue radici usate come colorante per i tessuti la robbia (Rubia tinctorum), secondo il gruppo di ricerca americano, può essere un materiale catodico, riciclabile al 100%, economico e non tossico, con cui costruire il “cuore” delle batterie al litio. Inoltre il processo che serve a realizzare l’elettrodo tramite la porporina avviene a temperatura ambiente, dunque senza utilizzo di grandi quantità di energia. Arava Leela Mohana Reddy, il ricercatore che ha firmato la ricerca del Dipartimento sui materiali e le nanotecnologie della Rice University, coordinato da un antesignano delle nano scienze, Pulickel M. Ayan, pone l’attenzione sull’obiettivo primario della scoperta, cioè creare batterie ecologiche in grado di risolvere i tanti problemi posti dalla batterie tradizionali.
“Le batterie verdi sono la necessità del momento - ha detto Reddy a Scientfic Reports, che ha pubblicato i risultati della ricerca - ma quest’urgenza non è stata realmente affrontata finora. Il settore richiede un’accelerata, ma non si può scoprire una tecnologia sostenibile nel giro di una nottata. La comunità scientifica – ha spiegato Reddy – è concentrata soprattutto a rispondere alla sfida dell’incremento delle prestazioni delle batterie convenzionali. Tuttavia, anche se questi problemi sono importanti, lo sono anche questioni come sostenibilità e riciclabilità”.
Le batterie al litio sono infatti commercializzate dal 1991 ma ancora oggi l’industria non ha a disposizione una tecnologia che permetta di costruirle e riciclarle a basso costo. E questo nonostante il grande impatto a livello planetario: il 30% della produzione mondiale di cobalto infatti viene utilizzata per la costruzione delle batterie.
Reddy e i suoi colleghi si sono “imbattuti” nella porporina sperimentando la capacità di alcune molecole organiche di interagire elettrochimicamente con gli ioni di litio, trovando che la porporina aveva una capacità catodica sconosciuta finora. Così, con l’aggiunta del 20 per cento di carbonio per aumentarne la conducibilità, il team ha costruito prototipo con una capacità di 90 ore milliampere per grammo dopo 50 cicli di carica. Ricaricando i catodi a temperatura ambiente.
“E’ un processo produttivo innovativo e sostenibile”, ha dichiarato Reddy, aprendo scenari ancor più visionari. I rifiuti agricoli possono essere una ottima fonte di porporina – ha aggiunto -, il che rende il processo ancora più economico”.
Una ricerca, finanziata dalla Army research office, che guarda lontano.
Translation - English Reddy: hippie batteries
Nature provides the answer to build environmentally friendly lithium batteries
A team of researchers at Rice University found a natural alternative to cobalt, the main component of lithium batteries: the purpurin, a molecule contained in vines, very common in moderate areas of the Planet, called “robbia”.
To lead the way is once again nature with Lithium batteries increasingly environmentally friendly. Known in ancient times for the properties of its roots used as a coloring agent for fabrics, the Rubia tinctorum, according to the American research group, can be a cathode material, 100% recyclable, inexpensive and non-toxic, with which to build the core of lithium batteries.
Furthermore the process used to create the electrode through the purpurin occurs at room temperature, therefore without the use of large amounts of energy. Arava Leela Mohana Reddy, the researcher who has signed the research at the Department of materials and nanotechnology at Rice University, coordinated by a predecessor of nano science, Pulickel M. Ayan, focuses on the primary objective of the discovery, which is to create environmentally friendly batteries able to solve the many problems raised by traditional ones.
“Green batteries are the necessity of the moment" said Reddy to Scientfic Reports, who has published the results of this research – “but this urgency has not really been addressed so far. This field requires a push, as sustainable technology cannot be discovered over night. The scientific community - said Reddy - is mainly focused in meeting the challenges of increased performances of conventional batteries. However, even if these problems are important, so are sustainability and recyclability."
Lithium batteries are in fact on the market since 1991 and still as of today the industry does not have access to a technology which allows to build and recycle them at low cost. This despite the huge impact across the globe: 30% of the world’s cobalt production is in fact used for the construction of the batteries.
Reddy and his colleagues have "stumbled" in purpurin when testing the ability of organic molecules to interact electrochemically with lithium ions and found that the purpurin had a cathodic capacity unknown so far.
Thus, with the addition of 20 percent of carbon to increase the conductivity, the team built a prototype with a capacity of 90-milliampere hours per gram after 50 cycles of charge and charging the cathodes at room temperature. "It 's an innovative and sustainable production process," said Reddy, opening up even more visionary scenarios. Agricultural waste can be an excellent source of purpurin - he added - which makes the process even cheaper. "A study funded by the Army Research Office, looking into the future.
Italian to English: San Francisco avanza. Con il car sharing General field: Science Detailed field: Other
Source text - Italian A volte le soluzioni semplici non sono così semplici da realizzare. Il trasporto in auto è un ottimo esempio: gran parte delle auto può trasportare almeno quattro passeggeri, ma il tasso medio di occupazione per tutti i viaggi negli Stati Uniti e in Europa è solo di 1,6 persone. La differenza è una grande capacità di trasporto inutilizzata, che inquina e costa. Per questo, governi e amministrazioni in tutto il mondo puntano al car-sharing – a programmi di condivisione dei tragitti per fornire mezzi di trasporto a basso costo e per ridurre la congestione del traffico e l'inquinamento.
Peccato che la diffusione del car-sharing sia ostacolata dalla sua principale rigidità: i tempi di viaggio fissati in anticipo, che costituiscono un ostacolo per molte persone. La difficoltà è fare di una buona abitudine un sistema alternativo, innovativo e sostenibile di trasporto privato, organizzato dal pubblico.
La capitale del trasporto alternativo, storicamente affetta da problemi di traffico, San Francisco, ha sviluppato una soluzione “smart”, il ridesharing dinamico, che secondo l'Università di Berkeley può rappresentare l'alternativa del futuro. Il ridesharing dinamico è un modo nuovo per condividere un viaggio all'ultimo momento, o attraverso il telefono cellulare o la messaggistica da PC. I partecipanti al programma di ridesharing dinamico possono presentare un'offerta o una richiesta di corsa in condivisione fino a diversi giorni in anticipo: a questo punto un servizio di abbinamenti per il carpool scansiona automaticamente un database per identificare altre richieste e offerte di viaggi corrispondenti, con simili origini, destinazioni e orari. Se esiste una corrispondenza soddisfacente, il servizio notifica il pilota e il passeggero, in modo che possano confermare i piani di viaggio e un sistema GPS dà loro indicazioni per potersi rintracciare al momento dell'incontro.
Secondo la University of California - Berkeley, circa un quinto dei pendolari che attualmente al campus guidano da soli è interessato a utilizzare il ridesharing dinamico almeno occasionalmente, e vive in aree dove i passaggi sono disponibili. Da qui alla realizzazione pratica, poi, vi sono altri ostacoli da superare: lo sviluppo di un sistema di identificazione dei partner, per poter garantire la sicurezza, il finanziamento dell'installazione dei sistemi informatici, i costi per il personale e il marketing, oltre che il dubbio di fondo che il car-sharing possa in realtà rappresentare un incentivo ad utilizzare l'auto invece che mezzi di trasporto alternativi come la bicicletta o l'autobus.
E' quest'ultimo dubbio a spiegare la controversia, sorta proprio a San Francisco, intorno alla recente approvazione da parte delle autorità di vigilanza della città californiana di una norma che consente agli imprenditori edili di costruire in ogni condominio un numero maggiore di posti auto se questi sono riservati al car sharing. In teoria, e secondo molti, un’innovazione sostenibile e socialmente responsabile. Nella pratica, la norma ha suscitato un vespaio di polemiche con l'associazione ambientalista Sierra Club, il cui segretario Sue Vaughan ha detto che il piano "aumenterà la congestione generale e avrà un impatto negativo sul flusso di veicoli in transito e sulla qualità dell'aria". Secondo il Sierra Club, la costruzione di più posti auto - anche se riservati al car sharing - viola la politica dei trasporti della città, fondata sin dal 1973 su investimenti pubblici orientati prioritariamente al trasporto pubblico e su una politica di scoraggiamento del traffico privato automobilistico. Problema non da poco, in uno Stato – e in una città – che si fregiano dei loro titoli ecologisti. San Francisco si considera infatti un leader nazionale nel car-sharing, tanto che nel 2011 ha iniziato a creare posti auto riservati a vetture in car-sharing lungo le strade (a San Francisco il parcheggio è veramente un oggetto del desiderio dal costo elevato, fino a 300 dollari al mese per l'affitto di un posto auto). Un dato che forse faciliterà un compromesso tra le parti viene dal recente studio dell'Università di Berkley, che ha scoperto che dopo la firma di un programma di car-sharing quasi la metà delle famiglie si è sbarazzata del proprio veicolo di proprietà. Intanto nel Belpaese, iniziative simili si fanno strada.
Translation - English Sometimes simple solutions are not so simple to achieve. Car transportation is a good example: most cars can carry at least four passengers, but the average occupied rate for all trips in the United States and Europe is only 1.6 people. The difference is a large unused transportation capacity, which pollutes and costs. For this reason, governments, and public administrations around the world aim to car-sharing - ridesharing programs to provide low cost transportation, traffic and pollution reduction. A pity that the car-sharing diffusion is hampered by its main strength: travel time fixed in advance, which represents an obstacle for many people. The difficulty is to make of a good habit an alternative, innovative and sustainable private transport, organized by the public. The capital of alternative transportation, historically affected by traffic problems, San Francisco, has developed a "smart" solution, the dynamic ridesharing, which according to the University of Berkeley, may be the alternative of the future.
The dynamic ridesharing is a new way to share a trip at the last moment, through the phone or messaging from PC. The participants of the program may submit an offer or a request for ride sharing up to several days in advance, at this point a ride matching service automatically scans a database to identify other requests and offers of corresponding travels with similar origins, destinations and times. If there is a good match, the service notifies the driver and the passenger, so that they can confirm the travel plans and a GPS system gives them directions in order to find each other at the time of the meeting.
According to the University of California - Berkeley, about a fifth of commuters who currently drive alone to campus is interested in using the dynamic ridesharing at least occasionally, and live in areas where the system is available. From here to the practical realization there are other obstacles to overcome: the development of a system for partners identification, in order to ensure safety, the funding of computer systems, personnel and marketing costs, as well as the doubt that car-sharing may actually be an incentive to use the car instead of alternative means of transportation such as cycling or bus.
It is this last doubt that explains the controversy that took place in San Francisco, regarding the recent approval by the supervisory authorities of the Californian City that allows contractors to build in each building a greater number of parking spaces if they are reserved for car sharing; in theory, and according to many a socially responsible and sustainable innovation. In practice, the idea has caused a storm of controversy with the environmental group Sierra Club, whose secretary Sue Vaughan said that the plan "will increase traffic and generally have a negative impact on vehicle flow and air quality."
According to the Sierra Club, the construction of more parking spaces - even if the reserved for car sharing - violates the city transport policy, established since 1973 on public investment oriented primarily to public transport and on discouraging private car use. A significant problem in a State - and in a city – proud of their eco behaviors; San Francisco is in fact considered a national leader in car-sharing, so that in 2011 it began to create along the roads parking spaces reserved for car-sharing cars (San Francisco parking has high cost, that can reach up $ 300 per month).
One thing that may facilitate a compromise between the parties is the recent study by the University of Berkeley, who discovered that after the signing of a car-sharing program, almost half of the households got rid of their vehicle. Meanwhile, in Italy, similar initiatives make their way.
Italian to English: Vecchio continente, nuovi mezzi pesanti. Eco General field: Science Detailed field: Automotive / Cars & Trucks
Source text - Italian Camion e autobus producono un quarto (il 26% circa) delle emissioni inquinanti del settore del trasporto su strada, il che significa il 5% circa del totale delle emissioni di CO2 in Europa. Aggredire questa fonte d’inquinamento rappresenta perciò un'ottima soluzione per il raggiungimento degli obiettivi 2020 di miglioramento della salute del Pianeta, oltre che per il miglioramento della qualità di vita di tutti noi. A partire da gennaio 2013 (2014 per le nuove immatricolazioni), tutti i “bisonti” che usciranno dalle catene di produzione dovranno rispettare la nuova normativa UE Euro VI.
La legge introduce nuovi e più stringenti limiti sulle emissioni (80% in meno per gli ossidi di azoto, 66% in meno per i particolati); viene presa in considerazione una gamma di inquinanti più ampia rispetto al passato, e vengono previsti nuovi test di controllo di consumo e di inquinamento acustico e dell'aria. Novità assoluta per impedire pratiche fin troppo diffuse, Euro VI introduce anche nuovi sistemi di diagnostica a bordo, per rendere impossibile la manipolazione del sistema di controllo delle emissioni inquinanti. Il sistema agisce infatti direttamente sul motore, nel caso in cui non siano intraprese azioni correttive, riducendo automaticamente la trazione e/o la velocità del mezzo. Almeno in teoria, i disonesti di turno dovrebbero ritrovarsi appiedati, mentre i costruttori di mezzi pesanti dovrebbero invece schiacciare il pedale dell'innovazione eco-sostenibile, secondo quanto affermato dal Commissario UE all'Industria Antonio Tajani: “...una situazione 'win-win', con camion e autobus europei più ecologici e più competitivi a livello globale”.
Se le dichiarazioni corrispondono al vero, possiamo attenderci delle conseguenze quasi planetarie, poiché la legislazione Euro VI è presa come riferimento dal gruppo di lavoro delle Nazioni Unite sull'Inquinamento e l'Energia, che include l'Est Europa, la Turchia, l'Africa, la Cina, e molte altre nazioni. In teoria quindi, la normativa UE fornisce l'input alle normative anti-inquinamento nel settore del trasporto su strada per un bel pezzo di globo. Secondo una recente analisi dell'UNECE (la Commissione per l'Europa delle Nazioni Unite), dal 1988 ad oggi le normative europee hanno così portato ad una notevole riduzione per tutta una serie di sostanze inquinanti.
A sentire i produttori, tuttavia, non sembra che le innovazioni contenute nella Euro VI siano così radicali; qualcuno addirittura contesta il fatto che si tratti di vere innovazioni. Intervistato da Planet Inspired, Lars Mårtensson, Environmental Director alla svedese Volvo Trucks afferma che “la legislazione Euro VI ha molte somiglianze con la legislazione già esistente in Giappone e Stati Uniti...per Euro VI non sono state adottate particolari metodologie innovative rispetto al round precedente, Euro V”. Una classica “melina retorica” che è confermata da Brian Masson, Honorary Research Fellow del Center for Transport Research della University of Aberdeen (UK), il quale afferma che il maggior contributo alla riduzione dell'inquinamento più che dai motori dovrebbe provenire “dalle infrastrutture per assicurare che i veicoli operino alle performance ottimali piuttosto che rimanere in coda....” e da interventi su altri fattori esterni ai motori.
Al momento, sembra che se qualche effetto c'è, questo sia.....sui consumi. Mark Firth, direttore product line management and marketing presso la britannica Cummins Turbo ha dichiarato che per i suoi clienti, responsabili dello sviluppo motori presso i principali produttori di veicoli industriali europei, “l'efficienza nei consumi di carburante diventa la priorità numero uno, la priorità numero due e la priorità numero tre”.
Sfoltita dalla retorica, la nuova normativa europea riuscirà a far nascere una nuova razza di bisonti della strada, più ecologica, piuttosto che una serie di innovazioni tutto sommato marginali? Per Brian Masson, " la crisi economica continuerà a lungo e avrà un impatto sulle risorse disponibili per la Ricerca & Sviluppo. Gli operatori (aziende di trasporti) dal canto loro, vorranno acquistare tecnologie ben sperimentate, senza dover rischiare con i loro investimenti in conto capitale. Spererei che ci si potesse muovere verso i veicoli elettrici, ma sono sicuro che i fabbricanti continueranno a sviluppare le loro tipologie di motori tradizionali per continuare a soddisfare gli standard”. Non restate svegli in attesa di un cambio di paradigma.
Translation - English Trucks and buses produce a quarter (around 26%) of pollutant emissions in road transport, which means about 5% of the total CO2 emissions in Europe.
The fight against this polluting form is therefore an excellent solution to achieve the 2020 objectives of improving the health of the Planet, as well as improving the quality of life of all of us. Starting in January 2013 (2014 for new registrations), all the "buffalos" that will be released from the chains of production must comply with the new UE Euro VI regulation. The law introduces new and stricter emission limits (80% less nitrogen oxides, 66% less special types); a wider range of pollutants than in the past, that are also subject to further testing regarding consumption control and noise pollution.
An absolute innovation to prevent practices far too common, introduced by Euro VI, is the new on-board diagnostics systems, making the manipulation of the control system of polluting emissions, impossible. The system acts in fact directly on the engine, in the case where no corrective actions are taken, automatically reducing the traction/speed of the vehicle. At least in theory, the dishonest person on duty should find himself stranded, while truck manufacturers push the pedal on eco-sustainability. According to Antonio Tajani, EU Industry Commissioner: "... a 'win -win' situation, with greener and globally more competitive European trucks and buses."
If the declarations are accurate, we can expect planetary consequences, since the Euro VI legislation is taken as a reference by the United Nations Pollution and Energy work group, including Eastern Europe, Turkey, Africa, China, and many other nations. Therefore in theory, the EU legislation provides an input in the transport sector to the anti-pollution regulations, for a big part of the globe. According to a recent UNECE analysis (United Nations European Commission), since 1988 the European regulations have thus led to a significant reduction for a variety of pollutants.
By listening to producers, however, the Euro VI legislation does not seem such a radical innovation; some even deny that it can be considered an actual innovation at all. Lars Mårtensson, Environmental Director of the Swedish Volvo Trucks, during the interview with Planet Inspired, states that "the Euro VI legislation has many similarities with the legislation already in place in Japan and in the United States ... Euro VI has not adopted many innovative methods compared to the previous Euro V." It can be considered a sort of "rhetoric", according to Brian Masson, Honorary Research Fellow at the Transport Research Center at the University of Aberdeen (UK), who states that the major contribution in pollution reduction should come, rather than from the engine, "from infrastructures, ensuring better vehicles performances...by not sitting in queues" and also from external elements not related to the engines.
At the moment, it seems that if there is some effect, this is ... on consumption. Mark Firth, product line manager and marketing Director at the British Cummins Turbo, said that for his customers, responsible for engine development at major European truck companies, "efficiency in fuel consumption is the number one, number two and number three priority."
Rhetoric aside, will the new European legislation be able to give birth to a new breed of greener “road buffalos”, rather than a series of marginal innovations? According to Brian Masson, "the economic crisis will continue for a long time and will have an impact on available Research & Development resources. Operators (transport companies) on their side want to buy well-proven technologies, without having to risk their investments in mutual assets. I would hope that we could move toward electric vehicles, but I am sure that manufacturers will continue to develop traditional engines to continue to meet the standards." Don’t stay awake waiting for a paradigm change.
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