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English to Korean: Why China is winning the EV war General field: Social Sciences Detailed field: Automotive / Cars & Trucks
Source text - English In 2024, Ford Motors cut back production on their F-150 Lightning, their electric version of their popular pick up truck. Sales on the Lightning had tanked. in part it costs more than its gas powered counterpart.
This isn't just a problem for Ford. The average price of a new EV in the US is about $55000, making electric cars a hard sell for most US consumers at a time when EV adoption is critical for our climate goals.
Roughly 40% of the cost to produce an electric vehicle is in the battery.
So in 2023, it was reported that Ford was looking at sites in Virginia or Michigan for a new battery plant that could help lower its costs. But there's a catch.
The Battery Technology it would use is from a company based here, in Fujian Province, China. That company is CATL, the largest battery maker in the world. Virginia's governor decided to kill the battery plant proposal in his state because of its links to China and leaving them to look elsewhere for the site.
"They are influenced, if not controlled, by the Chinese Communist Party."
"Look, this plant is a wholly owned subsidiary of Ford."
And leaving them to look elsewhere for the site.
This battery plant got caught up in a broader trade war between the US and China, in reaction to the extraordinary rise of China's electric vehicle market. They make up over half of all EV sales globally, and in just a few short years, have brought slick and affordable electric cars to the market. Key to this rise is the electric vehicle battery. This part of the EV is where China has really come to dominate the global market.
So how did Chinese companies create the world's leading EV battery? And can US automakers make an affordable electric car without it?
The first major reason for why China's companies were able to develop their EV battery is due to a huge amount of government support. Roughly 20 years ago, China was on track to become the world's largest importer of oil, so electrifying its car fleet would help it become more energy independent. Not to mention a growing air pollution problem in China's cities, in part due to car emissions.
"What the EVs had going for them was that the head of the Ministry of Science and Technology was a big believer in this and his sense was that Chinese companies were just never going to be able to compete on internal combustion engine technology. That's how you get this package of policies that really supported what the Chinese government defined vehicle as new energy vehicles."
"Companies making the cars can get a subsidy whenever they sell a car. We're also talking about, they are getting cheap land leases from the government, they are getting cheap loans from the state-owned banks."
According to one estimate, from 2009 to 2022, the Chinese government gave out $29 billion in the form of subsidies, research spending, and tax breaks, to the EV industry. And starting around 2009, local governments also gave Chinese companies an instant market by contracting them to electrify their bus and taxi fleets. The city of Shenzhen's fleet of 16,000 buses was electrified by BYD before it became the world's largest EV company. To get consumers on board, governments offered them generous subsidies too, along with other benefits.
"Like discounts on charging, favorable parking, traffic congestion-related policies that EVs get a break on. EVs actually have a different colored license plate even, so it’s very visible. And so people see, oh, that’s an EV. They get all the special treatment.”
But the battery wasn’t very good in the early days.
“And so the Chinese government goes in and starts introducing stiricter standards of batteries, saying well, you’ll only qualify for this credit if your battery density reaches this level.”
Consumer EV sales in China exploded, and when it did, the government did something important to protect their own battery industry. When foreign car companies like GM and Tesla wanted to sell their EVs in China, the govenrment made a rule that their cars must use Chinese-made batteries to qualify for consumer subsidies. China’s central government phased out consumer subsidies in 2022, but the demand had been created. In 2024, over half of new car sales in China were electric.
“This is a milestone, because half is a big thing. It means that the majority of the people are actually preferring EVs over gas cars now.”
The second way Chinese battery companies became so dominant is through the supply chain for the battery components. The type of battery that typically goes into electric vehicles is called a lithium-ion battery. The four main components of the battery cell are the cathode, the anode, the electrolyte solution, and a separator.
The Cathode is usually packed with nickel, cobalt, and manganese. The anode uses graphite, and the electrolyte is made up of mostly lithium salts. Over the past several years, Chinese companies started acquiring ownership stakes in mines around the world where these minerals exist.
“So they’re sure that, if we control the production, then we control the price.”
The effect is that Chinese companies control significant percentages of the world’s supply of the minerals needed for batteries. But where China really controls the supply chain are the steps after mining. No matter who mines the minerals, China refines a vast majority of them. This is the step where factories grind down raw mined materials and extract the desired mineral from it.
"It’s pretty polluting. That’s why you don’t see that much refining happening in developed countries.”
Chinese plants then also manufactured the vast majority of the four components of the EV batteries: the cathode, the anode, the electrolyte and the separator, and put them together to make the battery cell.
“Because you already had pretty developed manufacturing for batteries aimed at electronics. So BYD is actually one of those examples. They started by producing batteries for electronics in the 90s. And then it got into producing EVs.”
“The US was never a battery manufacturing player, historically speaking, in lithium ion. It was previously Japan and Korea, and China has now superseded both.”
China’s control of the battery supply chain is so encompassing that after the Biden administration passed a rule saying no more than half of the batteries’ components or minerals could be Chinese-sourced to qualify for tax credits, only an estimated 20% of EV models qualified.
With their market dominance, Chinese companies have been able to lead the world in battery innovation. In the past two years, Chinese companies figured out how to avoid using the two most expensive battery minerals, nickel and cobalt. They did this by innovating on battery technology called lithium iron phosphate, or LFP. In 2023, CATL announced an LFP battery that could power a car for 370 miles on just a ten-minute charge, and BYD has developed their own version of an LFP battery, too.
"It’s called blade battery. It’s like a very thin, very long blade. But basically they’re saying that by using that shape, it can cram more batteries into the same space. So in that way, like, the same size of a car can travel further.”
Today, LFP batteries are a growing share of all EV batteries, and nearly all of them are manufactured in China. But not for long. CATL has built battery plants in Germany, and has plans to build one in Hungary for the European auto market.
And Ford ended up finding a home for its CATL battery plant in the town of Marshall, Michigan. The project has triggered a US House investigation. But if it goes through, it’ll be the first LFP plant in the US. All of these factors have made Chinese EV batteries virtually impossible to avoid in the global transition to electric vehicles.
“Was there not a viable alternative?”
“No, there wasn’t. LFP technology is very well developed. The battery business is a global business. And there were no alternatives.”
There are some concerns about whether China’s government support of the EV industry amounts to unfair global competition, as well as human rights and environmental concerns associated with China’s battery supply chain. The US is investing their own government support to build up its battery industry. Bloomberg estimated it would cost $82 billion for the US to meet their own domestic demand by 2030.
So it might be possible in the future, but that’s no help right now, when we desperately need to transition to electric vehicles to wean ourselves from fossil fuels, and US automakers are struggling to give consumers affordable options. So for now, we’ll have to decide whether our desire to keep our distance from China outweighs our goals of going electric.
Translation - Korean 2024년, 포드 자동차는 인기 픽업트럭의 전기차 모델인 F-150 라이트닝의 생산량을 감축했습니다. 라이트닝의 판매량은 급감했습니다. 같은 기종의 휘발유 모델보다 가격이 비싼 것이 부분적인 요인으로 작용했습니다.
이것은 비단 포드사만의 문제가 아닙니다. 미국의 전기차 신차 평균 가격은 약 55,000 달러로, 기후 대책을 위해 전기차 보급이 시급한 현 시점에 대다수의 미국 소비자에게는 선뜻 구매하기 어려운 가격대입니다. 전기 자동차 생산 비용의 약 40%는 배터리에 들어갑니다.
2023년에는 포드사가 비용을 절감하기 위한 새로운 배터리 공장을 짓기 위해 버지니아 주나 미시간 주의 부지를 살펴보고 있다는 보도가 있었습니다. 하지만 문제가 한 가지 있었습니다.
포드사가 사용할 배터리 기술은 중국 푸젠성에 위치한 한 기업에서 나왔습니다. 이 기업은 CATL로, 세계 최대의 배터리 제조업체입니다. 버지니아 주지사는 중국과의 연관성을 이유로 배터리 생산시설 건립안을 백지화 시키기로 했고-
“설령 중국 공산당의 통제를 받지 않는다고 해도 최소한 영향은 받고 있습니다.”
“이 공장은 포드가 전액 출자한 자회사예요.”
-결국 포드는 다른 곳에서 부지를 알아봐야 했습니다.
중국 전기차 시장의 놀라운 성장에 대한 반발로 이 배터리 공장은 미-중 간의 광범위한 무역 전쟁에 휘말리게 되었습니다. 중국은 세계 전기차 시장 판매량의 절반 이상을 차지하며, 불과 몇 년 만에 세련되고 저렴한 전기차를 시장에 선보였습니다. 이러한 성장의 핵심은 전기차 배터리에 있습니다. 전기 자동차의 이 분야에서 중국이 세계 시장을 장악하게 된 것입니다.
과연 중국 기업들은 어떻게 세계를 선도하는 전기차 배터리를 만들었을까요? 그리고 미국의 자동차 제조업체들은 중국산 배터리가 없이도 저렴한 전기차를 만들 수 있을까요?
중국 기업들이 전기차 배터리를 개발할 수 있었던 첫번째 주요 이유는 바로 정부의 막대한 지원 덕분입니다. 약 20년 전만 해도 중국은 세계 최대 석유 수입국이 될 가능성이 높았습니다. 때문에 차량들을 전기화하면 에너지 자립에 도움이 될 수 있었습니다. 자동차 배기가스 등의 원인으로 인해 갈수록 악화되는 중국 도시들의 대기오염 문제는 두 말할 것도 없었습니다.
“중국 과학기술부 장관이 전기차에 대해 확고한 신념을 가지고 있었고, 또 중국 기업들은 내연기관 기술로는 절대로 경쟁할 수 없을 것이라고 믿은 것이 바로 전기차 산업에 유리하게 작용했습니다. 이것이 중국 정부가 신 에너지 자동차로 정의한 전기 자동차를 지원하는 정책 패키지를 만들게 된 까닭이죠.”
“자동차 제조회사는 자동차를 판매할 때마다 보조금을 받을 수 있습니다. 또한 정부로부터 토지를 저렴하게 임대 받고, 국유 은행에서 저리의 대출을 받을 수 있죠.”
한 추산에 따르면 중국 정부는 2009년부터 2022년까지 보조금, 연구비, 세금 감면 등의 형태로 전기차 산업에 290억 달러를 지원했습니다. 또한 2009년 경부터 지방 정부들은 버스와 택시 차량의 전기화 계약을 통해 중국 기업들에게 즉각적인 시장을 조성해줬습니다. BYD는 세계 최대의 전기차 기업으로 부상하기 전에 선전시의 버스 16,000대를 전기화 했던 사례도 있습니다. 소비자의 참여를 이끌어내기 위해 지방 정부들은 보조금 등 다양한 혜택을 제공했습니다.
“충전 할인, 주차 우대, 전기차에 혜택을 주는 교통체증 관련 정책 등이 있습니다. 전기차는 심지어 번호판의 색상도 달라서 아주 눈에 잘 띄거든요. 그래서 사람들은 '저게 전기차구나, 온갖 특별 대우를 받네’라고 생각하게 되죠.”
그런데 초창기에는 배터리의 성능이 그다지 좋지 않았습니다.
“그래서 중국 정부가 개입해서 더 엄격한 배터리 기준을 도입했습니다. 배터리 밀도가 일정 수준에 도달해야만 신용 자격을 준다는 거죠.”
중국 내 소비자 전기차 판매가 폭증하자, 정부는 자국 배터리 산업을 보호하기 위해 중대한 조치를 취했습니다. GM이나 테슬라 같은 외국 자동차 회사가 중국에서 전기차를 판매할 때, 반드시 중국산 배터리를 탑재해야만 구매 보조금을 받을 수 있다는 규정을 만든 겁니다. 중국 중앙 정부는 2022년에 소비자 보조금을 폐지했지만 수요는 이미 형성되었습니다. 2024년 중국의 신차 판매량의 절반 이상은 전기차였습니다.
“이것은 중요한 이정표입니다. 왜냐하면 절반이라는 숫자는 크거든요. 한마디로 대다수의 사람들이 휘발유 차량보다 전기차를 선호한다는 뜻입니다.”
중국 배터리 기업들이 우위를 점하게 된 두번째 이유는 배터리 부품 공급망 덕분입니다. 전기 자동차에 일반적으로 들어가는 배터리의 유형은 리튬 이온 배터리라고 합니다. 배터리 셀의 네 가지 주요 구성 요소는 음극, 양극, 전해질 용액, 분리막입니다. 음극은 일반적으로 니켈, 코발트, 망간으로 채워져 있습니다. 양극은 흑연을 사용하며, 전해질은 주로 리튬 염으로 구성되어 있습니다. 지난 몇 년간 중국 기업들은 이러한 광물이 매장된 전 세계의 광산 소유 지분을 인수하기 시작했습니다.
“우리가 생산을 통제하면 우리가 가격도 통제할 수 있다, 라고 믿는거죠.”
그 결과 배터리에 필요한 전 세계 광물 공급량의 상당 부분을 중국 기업들이 통제하고 있습니다.
그런데 중국이 공급망을 실제로 통제하는 분야는 채굴 후의 단계입니다. 누가 광물을 채굴하든 간에 중국이 광물의 대부분을 정제합니다. 채굴한 원료를 공장에서 분쇄해서 원하는 광물을 추출하는 단계입니다.
“상당히 오염이 심하죠. 그래서 선진국에서는 정련이 그다지 이루어지지 않습니다.”
그 후 중국의 공장들은 전기차 배터리의 네 가지 구성 요소인 양극, 음극, 전해질, 분리막의 대부분을 제조하고 이를 결합하여 배터리 셀을 만듭니다.
“이미 전자제품을 위한 배터리 제조가 상당히 발달해 있었습니다. BYD가 실제로 그런 사례 중 하나죠. 90년대에 전자제품용 배터리를 생산하면서 시작했고 그러다 전기차 생산에 뛰어들었습니다.”
“역사적으로 미국은 리튬 이온 배터리 제조 강국이 아니었습니다. 이전에는 일본과 한국이었는데 이제는 중국이 두 나라를 모두 제쳤습니다.”
중국의 배터리 공급망 통제는 매우 광범위하여 바이든 행정부가 배터리 부품이나 광물의 절반 이상이 중국산이 아니어야 세금공제 해택을 받을 수 있다는 규정을 통과시킨 후에는 전기차 기종의 약 20%만이 자격을 갖추게 되었습니다.
중국 기업들은 이러한 시장 지배력을 바탕으로 배터리 혁신에서 세계를 선도할 수 있었습니다. 지난 2년 간 중국 기업들은 가장 비싼 두 가지 광물인 니켈과 코발트를 사용하지 않고 배터리를 만드는 방법을 개발했습니다. 이를 리튬 인산철 또는 LFP라는 배터리 기술을 혁신하여 실현해냈습니다. 2023년에 CATL은 10분 충전으로 370마일 주행이 가능한 LFP 배터리를 발표했고, BYD도 독자적인 방식의 LFP배터리를 개발했습니다.
“블레이드 배터리라고 합니다. 아주 얇고 긴 칼날 같죠. 기본적으로 그런 모양을 사용함으로써 같은 공간에 더 많은 배터리를 탑재할 수 있다고 합니다. 그 원리로 같은 크기의 차량이 더 멀리 주행할 수 있는 겁니다.”
오늘날 LFP 배터리는 전기차 배터리 시장의 점유율을 점점 늘려가고 있으며 거의 대부분의 배터리가 중국에서 생산되고 있습니다. 하지만 앞으로는 달라질 것으로 보입니다. CATL은 독일에 배터리 공장을 건설했고, 유럽 자동차 시장을 위해 헝가리에도 공장을 건설할 계획입니다.
결국 포드자동차는 CATL 배터리 공장을 위한 터전을 미시간 주 마샬에서 찾았습니다. 이 사업은 미국 하원의 조사를 촉발시켰습니다. 하지만 이 프로젝트가 성사된다면 이 시설은 미국 최초의 LFP 공장이 될 예정입니다. 이 모든 요인이 세계적인 전기자동차로의 전환 과정에서 중국산 배터리를 사실상 피할 수 없게 만들었습니다.
“대안이 없었나요?”
“네, 없었습니다. LFP 기술은 상당히 발전되어 있습니다. 배터리 사업은 글로벌 사업입니다. 대안이 전혀 없었습니다.”
중국 정부의 전기차 산업에 대한 지원이 초래하는 불공정한 글로벌 경쟁, 그리고 중국의 배터리 공급망과 관련된 인권 및 환경에 대한 우려도 있습니다. 미국은 자국의 배터리 산업을 육성하기 위해 자체적인 정부적 지원을 아끼지 않고 있습니다. 블룸버그 통신은 미국이 2030년까지 자국 내 수요를 충족하는 데 있어 820억 달러가 소요될 것으로 추산했습니다.
따라서 향후에는 미국 스스로도 가능할 수 있겠지만, 지금처럼 화석 연료에서 벗어나기 위해 전기차로의 전환이 절박하게 필요하며, 또 미국 자동차 업체들이 저렴한 옵션을 제공하지 못하고 있는 현 시점에는 딱히 뾰족한 수가 없습니다. 그러므로 현재로서는 중국과 거리를 두고자 하는 의지가 전기 자동차로의 전환이라는 목표보다 더 중요한지, 우리는 판단해봐야 합니다.
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